近年來，車聯網及其相關技術的發展，正在讓司機更安全、更高效地駛向目的地，而這也為無人駕駛技術的完善打下了基礎。

智能判別規避擁堵

在智能交通系統專家、清華大學交通研究所教授史其信眼中，我國機動車發展飛速，而路網有限，交通擁堵難以避免，智能汽車或許是解圍方式之一。

在他看來，物聯網時代的智能交通，有可能是以車為對象的管理模式。建立以車為節點的信息系統，是新一代智能交通的發展方向，也是智慧城市中智能交通建設的重要內容。

新一代智能交通系統可以稱之為“車聯網”，是將現代通信技術、網絡傳感技術、云端和移動計算技術、智能終端和車路協同技術、智能時空網絡控制技術等高新技術應用于整個交通管理體系，實現人車路更加全面的感知、更深度和更靈活的信息共享，對交通流實施動態監管和網絡化智能控制，從而建立起一種和諧、平安、高效的節能環境，實現不堵車、不撞車的新一代智能交通系統。而這也將為將來的無人駕駛汽車提供可靠的技術支撐。

比如說，未來智能汽車一上路，就由指揮中心進行控制，每輛車都安裝有傳感器，相當于車的“大腦”，能自動對突發情況作出判斷。

史其信曾在日本親身體驗過無人駕駛汽車，在試驗路段，地下埋有很多傳感器，每輛車都攜帶很多傳感設備，后備箱幾乎全是計算機。

實驗平臺展現智能交通

早在2011年，重慶市科學技術研究院就成立了全國首個智能駕駛與車聯網實驗室。該實驗室主任韓鵬在接受《中國科學報》采訪時表示，“車聯網是讓汽車智能化的方式之一，聯網后的汽車就好比一個信息載體，既是接受器，又是發射源，可以實現車與車、車與其他基礎設施之間的信息交流”。

韓鵬談到，他們建立的實驗平臺占地65平方米，與真實路段的比例為1∶12。在這個平臺中，具備了重慶道路彎多坡陡、橋梁較多、上下坡多的特點，另外還設置了十字路口和立交橋等多種道路場景。

而實驗室工作人員的數據來源對象，就是行駛在這些道路上的多輛微縮智能車。這些車輛會自由穿行在實驗平臺中的大街小巷，無論是上下坡，還是轉彎都應對自如，當遇到禁行標志時，還會自動減速停車。

韓鵬告訴記者，每輛微縮智能車內，都裝載了嵌入式主板、紅外超精度攝像頭以及傳感器。這就讓這些車具備了“思考能力”，攝像頭會實時采集路面信息，如果行駛到轉彎、十字路口等路段，主板會將這些行駛信息上傳到車輛信息管理平臺，從而讓車輛合理控制車速，并選擇最優路線行駛。傳感器的作用在于，一旦車與車、車與建筑之間小于安全距離，就會“報警”。

車聯網的產業鏈正在形成

“我們目前在微縮智能車上所做的實驗和相關設備，將來會用在真車上。”韓鵬說，他們正在與荷蘭國家應用技術研究院合作，在真車上進行相關實驗，并進行產業化方面的一些研究。

荷蘭國家應用技術研究院曾做過一項試驗，在列隊行駛的車輛當中（都裝載了車聯網相關設備系統），最前面的第一輛車踩了剎車之后，會給后面的車輛發出一個提示信號，后面的車輛就能立刻通過該系統得知前方的車輛有剎車行為，這時司機就能立刻有所反應。而一旦前方的車開始啟動行駛，同樣也會立刻讓后方的車得知，這樣一來，列隊式的車輛就好比一輛行駛的火車能夠合理控制車速保持行進，從而提高道路的使用率。

華東師范大學軟件學院院長、中科院院士何積豐曾在《智能交通與車聯網》的報告中談到，目前，國家相關部門已經在協商打造車聯網，并在上海浦東新區的3萬輛公交車上進行試驗。另外，著手先期在危險化學品運輸車上進行試運行。這是基于北斗衛星的GPS高精度定位技術和地理信息系統，以及遠程監控技術、車輛診斷技術、無線通信技術、傳感器技術以及危險品運輸事故模型技術，建立一套危險化學品運輸智能檢測平臺。對危險品車輛裝車、在途運輸和客戶庫區卸貨進行全方位的監控。何積豐強調，這是對車、對人、對路的整體監控。

何積豐還談到，車聯網一旦形成，所產生和帶動的產業價值也極其可觀。車聯網信息服務產業鏈上，不僅有汽車制造商、遠程服務提供商、移動服務提供商、網絡設備提供商、IT平臺提供商等，還有與之相關聯的交通指揮、醫療、消防、警務等社會公共服務部門。

美國一家市場調查機構提供的數據顯示，美國車聯網的產業鏈產值已經從2000年的56億美元，上升到2010年的1000億美元。

但是車聯網的打造，一方面需要解決一系列技術問題，比如有些傳感器的靈敏度和準確性還有待提高。另外，涉及部門、行業較多，由誰來負責、如何規范運行等管理問題，還需要磨合解決。