中日韓造船業雖然在同一個賽場,卻在不同的賽道上。中國造船業首要的任務是鞏固自己的發展基礎,在拐彎之處先剎車,而且要剎得住、剎得穩,不至于沖出賽道,然后再擇機超越對手。
金融危機后,世界造船格局出現了較為明顯的變化。已經處于守勢的歐洲造船業進一步走向衰亡,一大批老牌造船企業如丹麥的歐登塞造船、德國蒂森克虜伯造船等都已經宣布退出民船建造業。日本造船業雖然受到的沖擊較小,但大型船企已經開始縮減生產規模,并積極研究如何推進進一步的兼并重組,以期“抱團取暖”,應對來自中韓的挑戰。韓國已經有一批中小型船企進入破產和重組程序,大型造船企業也暫停新建造船設施,削減平地造船能力,政府也出臺一系列政策來支持造船業。
表現最為搶眼的就是中國造船業,金融危機后中國造船業的市場份額不但沒有下降,反而在新接訂單和手持訂單兩方面超過了韓國,躍居世界第一。那么,中國造船業是否真的全面超越了日韓,那句“拐彎之處好超車”真的應驗了嗎?
是否是第一,需要一個衡量標準,而標準應該包括“量”和“質”兩方面。很遺憾,目前采取的完工量、接單量和手持訂單量這三大指標,在很大程度上都只是反映一國造船業的“量”。“十一五”期間,我國造船業在擴大規模方面取得了很大的突破,與日韓在硬件方面的差距已經基本消除。但是,一旦市場需求下降,船東開始“挑肥揀瘦”,各國造船業開始“刺刀見紅”的時候,困擾中國制造業多年的“大和強”的問題就開始在造船業顯現了。
我們應該清醒的意識到,中國造船業近年來國際市場份額的迅速擴大,在相當程度上要歸功于價格競爭力。但是,基于原材料和勞動力成本低廉的價格競爭力是較低層次的競爭力,與日韓造船業依靠提高技術水平、改善生產效率、優化作業流程等實現成本壓縮而帶來的價格競爭力不在一個檔次。如果中國造船業不能把價格競爭力從依賴資源價格轉變到依賴科技和管理的軌道上,今后與日韓展開價格競爭的空間將越來越有限。
非價格競爭力,最主要的兩方面就是技術和管理,這也是船企應對危機的最核心依托所在。目前日韓造船業在這兩方面的水平遠遠在我國造船業之上。日韓造船業在設計、建造效率、綜合管理水平、船舶產品的質量、油耗等諸多方面幾乎都具備明顯優勢。
近年來,雖然我國造船業在技術和管理方面已經取得了顯著的進步,但是應該認識到,由于船市興旺,尤其是技術含量相對較低的散貨船利潤豐厚,一船難求,造成諸多船企沒有積極性下大力氣開展技術研發,不愿發展高技術產品。換句話說,船市的短期興旺使得大量的船企忽視了長遠競爭能力的提升,甚至“以投機應對投機”,造成我國造船業在內涵式發展方面差強人意。
就目前來看,中國造船業產業組織結構調整的風險高于韓國,技術水平和管理水平落后于韓國,高技術船舶領域和海洋工程裝備制造領域與韓國差距明顯,在政府對造船業的支持力度上,以及匯率等方面,也不占明顯優勢。
拐彎處好超車。但超車的關鍵除了車輛本身的性能外,還要看自己的技術究竟怎樣。就目前來看,受“動力不足”、“經驗欠缺”、“車載過重”、“路況惡劣”等多種因素的影響, 我國造船業要實現全面“超車”十分不易。但是,如果有一位經驗豐富的“導航員”(政府的宏觀指導)和高性能“新型燃料”(擴大內需),以及一支高效率的技術維護支援隊伍(船舶融資、船舶基金等),實現全面超車不是沒有可能。
中日韓造船業雖然在同一個賽場,卻在不同的賽道上。中國在外道,日韓在里道。對于中國造船業而言,首要的任務是鞏固自己的發展基礎,在拐彎之處先剎車,而且要剎得住、剎得穩,不至于沖出賽道,然后再憑借扎實的基本功,熟練的彎道技術和管理水平,擇機超越對手,而所有這些都需要全行業的經驗和智慧。