2010年，上海浦東機場以322萬噸的貨郵吞吐量連續第三次穩居“世界十大貨運機場貨郵吞吐量排名”的第三位，比2009年增長了68萬噸，這讓我們更加清晰地看到了中國航空貨運業的增長態勢。

按照產業發展生命周期理論可以判斷，我國航空物流產業目前處于產業發展的成長初期，這個時期表現出三大鮮明特征。一是發展速度快。2006年至2010年中國貨郵運輸量以年均13.38%的速度增長，國際貨運的年均增長達到27%。二是貨運集中度較高。2010年全國機場貨郵吞吐量1129.0萬噸，其中98.8%集中在年貨郵吞吐量為1萬噸以上的47個通航機場，北京、上海、廣州和深圳四大城市機場貨郵吞吐量占全部機場貨郵吞吐量的59.6%。三是兼并重組成為新趨勢。中國貨運航空有限公司在1998年8月18日成立是中國航空貨運發展的第一個里程碑，這個事件表明中國航空貨運開始擺脫客運的制約，成為市場中的一個獨立主體開始發展，之后國貨航等多家貨運航空公司成立，中國國際貨運航空有限公司與國泰航空公司的合資和中國貨運航空有限公司與上海國際貨運航空有限公司、長城貨運航空有限公司相繼完成重組，表明中國航空貨運已經開始走向成長期。

與此同時，我國航空貨運公司存在的最大問題集中的外在顯現就是國際競爭力弱，主要表現在企業規模小。截至目前，我國共有11家全貨運公司在運營，申請成立的有4家，近千家一類代理企業，但企業的規模普遍較小，缺少世界級大型貨運航空公司和貨代;經營范圍窄，服務產品單一。在我國國際貨運市場中，80%至90%的航空快件被外航壟斷。此外，國外的航空貨運公司國際貨運多以高附加值、運輸價格承受力強的快件、電子電器、生物醫藥等為主，而我國航空貨運公司國際貨運以紡織制品、玩具、工業制成品等傳統工業制品為主;信息化建設延遲及信息技術缺乏;航空貨運空地一體化銜接不暢。

同時，中國航空貨運面臨著產業發展和政策保障兩個機遇。產業發展方面，中國已經成為世界制造業基地，面對全球制造業的“及時生產”和“零庫存”的管理思想所產生的現代生產制造模式，需要我國全球化的龐大航空物流體系來支撐;隨著我國產業結構調整，全球服務業也加快向我國轉移，尤其是服務業轉移要求各種商務文件、信函、包裹能夠頻繁、快捷、準確、安全地在我國與跨國公司總部及其全球機構之間順暢通達，加速了對快遞業的需求。在政策保障方面，民航局提出了“民航強國”的發展構想，在構想中明確提出了貨運發展的目標，例如“鼓勵貨運航空公司進行并購、重組和業務合作，提升我國航空貨運的國際競爭能力，至少1家貨運航空公司綜合實力進入世界前5名”。

另一方面，加入WTO后，中國市場逐步向外開放，中國貨運市場尤其是國際貨運市場逐步被外國公司侵蝕。截至2010年4月，我國國際航空貨運市場上，有9家中國航空公司每周執行249.5個貨運航班;76家外國航空公司每周執行367個貨運航班;外航在我國國際航空貨運市場中承運的份額比重大，2009年占比達71.11%;2010年四大快遞公司占據了我國國際快遞業務份額的63%。同時，國外貨運航空公司也馬不停蹄地在中國建立貨運樞紐。

經濟全球化必定要帶動現代物流的發展，而現代物流又加快了經濟全球化的進程。在“全球低碳經濟”和“速度經濟”理念的帶動下，時間價值的重要性越來越突出，運輸的貨物向著更小的體積、更輕的重量、更高的價值，選擇更快的運輸方式發展，實現更有效的運輸，賦予了我國航空貨運更高的發展要求、更大的發展空間和更多發展使命，航空貨運在我國物流發展的進程中，以其“安全、迅速、便利”的特點將擔任越來越重要的角色。