在業內為該否出臺救市政策爭論不休的時候，歐盟委員會也在抓緊制定《汽車工業2020規劃》，確保歐盟汽車工業的世界領先地位。歐盟確定的汽車工業發展方向是清潔、節能、靜音、安全和信息聯網。在研發先進的內燃發動機技術同時，發展電動技術、氫電池技術、生物燃料、液化天然氣等替代驅動技術，同時建設與之配套的基礎設施，制定電動汽車的工業標準等。

為此，歐盟將為汽車工業研發提供資金支持，幫助汽車工業采納新技術和新工藝；控制汽車工業的制造成本；同時支持歐盟汽車工業的國際化，通過貿易談判以及各國法規程序的標準化，改善汽車工業產品的市場準入，發展有利于交通安全的信息互聯技術等。

歐盟汽車工業規劃不僅包含內燃機節能和新能源技術，還涵蓋了靜音技術、汽車安全、信息互聯、成本控制、法規標準、國際貿易等多個方面，既全面又具備戰略眼光，堪稱歐洲汽車工業未來十年的指導大綱。反觀國內，由于車市回落，庫存增加，自主品牌銷售下滑，業界討論更多的是如何借助政策提振車市。

2008年車市低迷時，我國出臺了《汽車產業調整和振興規劃》，并采取購置稅減半、汽車下鄉、以舊換新等救市政策，造就了最近3年車市的繁榮。然而，這也使得國內車市成為政策市，政策退出后車市立刻回落，汽車產業的深層次問題并未解決。

同時，由于汽車產業能拉動156個相關產業的發展，各大城市都制訂了支持本省汽車工業的政策，紛紛上馬汽車項目，各省的汽車產銷目標動輒數百萬輛，汽車產值目標上千億元，出現了產能過剩和重復建設。但在核心技術自主研發方面，政策卻缺乏統一性和連貫性，不同省份和企業各自為戰。因此，當本輪車市下滑，呼吁救市政策時，業界出現了不同的聲音。

中汽協常務副會長兼秘書長董揚認為，當前汽車產銷形勢是高位盤整，為車企的轉型升級提供了最好時機。“當前汽車行業面臨的問題不是門開多大、項目批多少、出口創匯多少，而是如何實現資源節約、環境友好，如何在保持開放中保持自我。用正面的語言講，就是必須轉型。希望政府不要急于調控市場，而是著力于制定引導中國經濟長遠可持續發展的政策。”

然而，自主品牌的下滑又讓業內憂心忡忡。國家信息中心信息資源部主任徐長明表示，外資規模的增加減弱了自主品牌的成本優勢；合資自主品牌逐漸打壓自主品牌的生存空間，限牌、技術法規提升等因素限制自主品牌的發展。“如果沒有外部政策的作用，自主品牌下滑的趨勢將繼續延續下去。”

盡管意見不一，但多數專家都認同這樣的做法：制定一個長期的汽車產業戰略性發展規劃，出臺支持自主品牌的可操作性政策，加強核心技術的自主研發。

慶幸的是，在歐盟宣布制定汽車工業規劃后不久，6月16日，全球節能與新能源汽車峰會上，工業和信息化部裝備工業司司長張相木透露，《節能與新能源汽車產業發展規劃2012-2020》近期將由國務院發布實施。該規劃將連帶一系列產業扶持政策浮出水面，囊括財政稅收、資本市場等方面。從目前透露的信息看，這份規劃比以前的規劃和政策更具戰略性和可操作性。

在大方向上，規劃提出以純電驅動為汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，提升我國汽車產業整體技術水平。2015年國內純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量50萬輛，2020年達到500萬輛。

在稅收及采購政策上：2011～2020年，購買純電動汽車、插電式混合動力汽車將免征車輛購置稅，企業銷售新能源汽車及其關鍵零部件的增值稅稅率調整為13%。2011～2015年，中重度混合動力汽車將減半征收車輛購置稅、消費稅和車船稅。還有消息稱，國家將把新能源汽車納入政府采購范疇。各級政府及公共機構將實行節能與新能源汽車強制性采購，至2015年新能源汽車采購比例不得低于10%，節能汽車不得低于50%。

資金方面，有消息稱，從今年起財政部每年將提供10億～20億元支持節能與新能源汽車。國家將優先支持符合條件的節能與新能源汽車及關鍵零部件企業在境內外上市、發行企業（公司）債券等，充分發揮現有上市公司的再融資功能。

有消息稱，由于有了節能與新能源規劃，工信部將不再制定十二五汽車產業規劃。綜觀歐盟的汽車工業規劃，除了節能與新能源汽車之外，還涵蓋靜音技術、汽車安全、法規標準、信息互聯、成本控制、市場準入、國際貿易等，全面性和科學性值得借鑒。希望中國汽車產業規劃不僅能為節能與新能源汽車提供方向和支持，也能在自主品牌、新技術新工藝、零部件、國際出口等方面大有作為。