智能交通的核心是交通信息實時采集、傳輸、處理、發布或反饋，實現車與路、車與車、車與人實時互動并協同高效地運行。智能交通需要通信技術的強力支撐，才能滿足人們無論是駕駛車輛高速行駛，還是乘坐公交、步行，都能得到可靠和可信的信息服務。

智能交通時代，交通信息采集更側重實時性。目前，國內領先的上海市交通綜合信息平臺實際收到的信源共143種，其中基礎數據信源68種，實時數據信源33種，歷史數據信源42種，可以看出，實時信源僅占23%，比例較低。電信運營商在提供實時信源上具有很大優勢，例如運營商的視頻監控產品可以提供實時路況信源，以及帶有通信模塊的車載智能終端，可以提供車輛位置、速度、狀態等信源，這些都會對智能交通起到推動作用。

在交通信息傳輸方面，除了電信運營商的無線通信網絡外，一些近程通信技術如RFID、Zigbee、藍牙、Wi-Fi也在大量應用。電子車牌的技術路線主要圍繞RFID技術，但其實施難度太大，除了技術成熟度的問題，還要依靠立法或行政強制手段才能推行。車機手機互聯的技術路線主要依靠USB數據線或藍牙、Wi-Fi技術實現雙屏互動，但雙屏互動不是智能交通，MirrorLink技術（是由一些國際性知名手機廠商和汽車制造商聯合發起建立的一種“車聯網”標準，旨在規范智能手機和車載系統的有效連接，并形成良好的用戶體驗）遠遠不能滿足智能交通的需求，僅可以部分彌補車載娛樂系統的缺陷而已。在電信運營商看來，更為可行的技術路線依然是在車載終端內安裝無線通信模塊，使用優越、穩定的寬帶無線通信網絡，不僅可以滿足智能交通對于車輛信息、車輛狀態采集傳輸的需求，還能滿足車載娛樂系統的需求。目前，三大電信運營商都在積極參與車載終端前裝及后裝市場，正是出于這個原因。出行者渴望在任意時間、任意地點、任何設備上得到及時的可信的交通信息，汽車中帶有車載智能終端并可以接入無線寬帶網絡，是最為直接和徹底的解決方案。另外，從商業模式上來看，由于電信運營商對通信渠道有強大的管控能力，其商業模式是清晰和容易實現的，而MirrorLink技術的商業模式很難做到按月或包年繳納服務費。即使現階段，車主們還普遍沒有養成為汽車按月或包年繳納通信費或車載信息服務費的習慣，但國外同行已經將這項業務開展得有聲有色。

考慮到乘用車對車載智能終端的安全性要求較高，可能無法滿足移動互聯網時代人們對車載終端應用的多樣性的需求，車載終端可能不允許隨意安裝第三方應用軟件，將來車載終端可能會出現融合，既安裝通信模塊及基本車載應用（出廠時安裝），又支持MirrorLink技術，實現車機手機屏幕互動，以此增強車載娛樂系統的功能。

此外，電信運營商應該積極推動M2M專用號段在車載終端上的使用。我國已規劃1064x位長13位的共計10億個專用號碼資源用作M2M，中國移動獲10648號段、中國電信獲10649號段、中國聯通獲10646號段，每個運營商分別有1億個E.164號碼資源可用。同時，還規劃了14x位長11位的共計10億個號碼資源用于有話音通信需求的物聯網應用。在車載終端上使用M2M專用號段，不但可以更容易識別終端類型，后端管控更為方便，而且終端類型對應的數據價值更容易挖掘。目前國內車載信息服務的運營商尚處于起步階段，規模較小，國內領頭羊安吉星的用戶數量最多不過50萬的數量級，再分散到全國31個省份近300個地級市，每城市其貢獻的交通流量信息幾無價值。電信運營商通過收集海量車載終端上報的車輛位置和速度等數據，分析處理實時路況信息，將成為最可信賴的實時交通數據源之一。

在智能交通信息處理和發布方面，電信運營商有其天然的優勢：龐大的用戶數量、便捷的終端到達能力、良好的收費渠道、強大的云計算資源優勢，使其適合提供車載信息服務。縱觀國外同行，Verizon、德國電信、日本KDDI、韓國SK電信，都已提供車載信息服務并獲得成功。國內電信運營商亦不甘落后，會牢牢把握智能交通新機遇，開拓物聯網和車載信息服務新領地。